Везущие риски

Везущие риски

(Часть статьи, представленной в № 35 журнала «Компания»)

Между тем к ударам судьбы большинство российских компаний продолжают относиться с явным фатализмом. Александр Пресняков выражает общее мнение: «Риски никак сократить нельзя - можно только застраховать. Иначе их давно бы сократили сами перевозчики. Но это невозможно. Потому что воруют все, даже охрана. Именно поэтому Россия и считается ненадежной». В отличие от западных стран, где страховой полис является обязательным элементом любого транспортного бизнеса, в России страхование до сих пор рассматривается как излишество, которым вполне можно пренебречь. По оценкам экспертов Всероссийского союза страхования, в настоящее время страхуется не более 12% грузоперевозок, а сборы по этому виду страхования составляют лишь около 3 - 4% всех премий российских страховщиков.

Столь низкий интерес к услугам страховых компаний объясняется не только традиционным «авось». В российских компаниях широко используются альтернатив­ные варианты обеспечения безопасности грузов. Отправители нанимают вооруженную охрану, принимают дополнительные меры по упаковке, тщательно отбирают перевозчика. Однако иногда всех этих мер оказывается недостаточно. И при отсутствии страховки убытки могут легко поставить под угрозу существование одновременно и отправителя и перевозчика, особенно в тех случаях, когда речь идет о крупных партиях дорогостоящих товаров. По словам замглавы дирекции страхования грузов «НИКойл-Страхования» Ирины Чистяковой, этим объясняется сложившееся соотношение между двумя основными видами транспортного страхования - грузовым и страхованием ответственности перевозчика. Последнее пользуется гораздо большей популярностью, так как относительно дешевле и позволяет перевозчикам снять с себя значительную долю ответственности за сохранность груза. Впрочем, иногда страхование ответственности осуществляется «партизанскими» методами. Перевозчики создают что-то вроде «фонда самострахования». С клиентов берут деньги за страхование и аккумулируют их в собственном фонде, не прибегая к услугам страховщика. В случае неприятностей перевозчики компенсируют владельцу груза убытки именно из такого фонда. По мнению Чистяковой, этот метод действует до первого крупного убытка, который приходится компенсировать, после чего перевозчики чаще всего задумываются о страховании своих рисков и рисков клиентов в страховой компании.

В страховании перевозок грузов можно выделить две главные черты. Во-первых, основную долю в общие сборы российских страховщиков по страхованию грузов вносят экспортно-импортные перевозки. В последние годы в страховании грузов преобладало страхование перевозок по импорту - 45 - 50%, а на внутренние и экспортные перевозки приходилось 30 - 35% и 5 - 10% соответственно. Эти пропорции объясняются просто: внешнеторговые контракты предусматривают обязательное страхование груза продавцом или покупателем. Внутренние перевозки, объективно гораздо более рискованные, имеют, как правило, минимальное страховое покрытие, либо вовсе никакого. Во-вторых, существует довольно узкая группа товаров, обычно с высокой удельной стоимостью, на страхование которых приходится большая часть заключаемых контрактов. Чаще всего в страховые компании обращаются для страхования перевозки пищевых продуктов, потребительских товаров, промышленного оборудования, компьютеров, бытовой и оргтехники. Обычно страхование по этим видам товаров идет на условиях «с ответственностью за все риски». По оценке статс-секретаря «Росгосстраха» Игоря Игнатьева, стоимость полиса «с ответственностью за все риски» на российском рынке сейчас составляет 0,1 - 0,4% от стоимости груза.

Причины «нестраховки»

Основными причинами нежелания страховать перевозки страховщики считают два широко распространенных заблуждения. Первое - «со мной этого не случится». Второе - «страховка ничего не гарантирует, а стоит дорого». И если с первым заблуждением любая компания рано или поздно расстается, то второе имеет гораздо более устойчивый характер, поскольку отчасти основывается на реальных фактах. Неопытность страхователей может сыграть с ними очень злую шутку и надолго отбить желание продолжать отношения со страховщиками. Страховка действительно покрывает далеко не все, а только те риски и объекты, которые включены в полис. При этом в случае наступлении «страхового случая» крайне важно выполнить все требования страхового полиса. Любое отступление от норм может стать поводом для отвода требований страхователя.

В России, кроме того, достаточно остро стоит проблема адекватного расчета стоимости страхования. Цена полиса напрямую зависит от точности актуарных сведений по данному виду страхования и коэффициентов, выведенных на их основании. «Статистику о перевозимых грузах, объемах, стоимости, наиболее частых причинах возникающего ущерба и другую информацию страховым компаниям приходится собирать самостоятельно», - рассказывает Чистякова. По ее словам, такие данные не публикуют и между страховыми компаниями не налажен обмен информацией. Поэтому страховые тарифы чаще всего рассчитывают, опираясь только на собственный опыт и котировки западных перестраховщиков Munich Re, General & Cologne Re, Swiss Re, которые являются для данного вида страхового бизнеса «высшей инстанцией». Дело в том, что российские страховщики зачастую играют роль так называемой фронтирующей компании, передавая на Запад до 100% риска. Кроме того, значительная часть контрактов по страхованию грузов российскими отпра­вителями и получателями страхуется напрямую в иностранных компаниях, которые не всегда адекватно оценивают уровень рисков для российских клиентов. В результате стандартный тариф по страхованию может колебаться от 0,05% до 0,7% от страховой суммы.

Несмотря на эти ограничения, российские страховщики в целом оптимистично оценивают перспективы транспортного страхования. По мнению заместителя директора информационно-аналитического центра ОСАО «Ингосстрах» Алексея Зубца, ситуация со страхованием грузов начинает постепенно меняться. Основным фактором, способствовавшим росту числа контрактов в 2002 году, стало изменение налогового законодательства, благодаря которому компании получили право включать выплаченные страховые премии в себестоимость то варов и услуг. В результате в 2002 году общий сбор премии по страхованию грузов вырос до 13 млрд. руб. (в 2001-м - 8,3 млрд).

К инвестору лицом

Несмотря на все описанные трудности, в будущем транспортники ожидают только рост объемов перевозок и развитие всех видов транспорта. «Наше будущее, - говорит Семен Резерв, - это совместное использование различных видов транспорта. Мультимодальность перевозок будет только усиливаться. Например, после того как компания СЕТКА (Сибирская единая транспортная компания) пустила паром на Каспии, возить груз из Туркмении в Россию стало в два раза дешевле». Софья Каткова также видит будущее только за частными инвестициями в отрасль. «Дайте нам льготное налогообложение, льготное шлюзование и низкие портовые сборы, - говорит она. - Чтобы инвестиции окупались за 5 лет, а не за 15». И, похоже, что чиновники готовы повернуться к инвесторам лицом. По словам Семена Резера, «вся реформа МПС затеяна из-за того, что по-другому уменьшить риски перевозок уже невозможно». А Минтранс заканчивает работу над «Транспортной стратегией России». Вместе с ней разрабатывается и подробный комплекс мероприятий по уменьшению государственного влияния и стимулированию инвестиций в транспортную систему страны.

алексей зайко, павел арабов

Журнал «Компания» № 35, 15 сентября 2003 г.

Полезная информация:

• Таможенное оформление
• Допускается ли расхождение фактического веса груза с заявленным в ГТД при экспорте?
• Как аннулируется ГТД?
• Правила заполнения ГТД

Услуги:

• Проверка номера ГТД
• Расчет стоимости таможенного платежа