Риск со страхом

Риск со страхом

Большинство российских компаний относятся с явным фатализмом к ударам судьбы. Общее мнение таково: «Риски сократить никак нельзя – их можно только застраховать». Этим и отличается Россия от западных стран, где страховой полис является обязательным элементом любого транспортного бизнеса. В нашей стране к рискам относятся по старинке, на «авось», и страхование до сих пор рассматривается как излишество, которым вполне можно пренебречь. По данным Всероссийского союза страхования, в настоящее время страхуется не более 12% грузоперевозок, а сборы по этому виду страхования составляют лишь около 3 - 4% всех премий российских страховщиков.

Такой низкий интерес к услугам страховых компаний объясняется не только традиционной надеждой на лучший исход. В российских компаниях широко используются альтернативные варианты обеспечения безопасности грузов. Отправители нанимают вооруженную охрану, принимают дополнительные меры по упаковке, тщательно отбирают перевозчика. Но не всегда эти меры оказываются достаточными. Убытки - при отсутствии страховки - могут поставить под угрозу существование и отправителя, и перевозчика, особенно в тех случаях, когда речь идет о крупных партиях дорогостоящих товаров. По словам замглавы дирекции страхования грузов компании «НИКойл-Страхование» Ирины Чистяковой, этим объясняется сложившееся соотношение между двумя основными видами транспортного страхования - грузовым и страхованием ответственности перевозчика. Последнее пользуется намного большей популярностью, потому что дешевле и позволяет перевозчикам снять с себя значительную долю ответственности за сохранность груза. Как всегда, в России что-нибудь изобретают. Нашли и в этой сфере ход: страхование ответственности осуществляется «партизанскими» методами. Перевозчики создают что-то вроде «фонда самострахования». С клиентов берут деньги за страхование и аккумулируют их в собственном фонде, не прибегая к услугам страховщика. В случае неприятностей перевозчики компенсируют убытки владельцу груза именно из этого фонда. Но этот метод действует до первого крупного убытка, который приходится компенсировать, считает Чистякова, после чего перевозчики чаще всего задумываются о страховании своих рисков и рисков клиентов в страховой компании.

Можно выделить две главные черты в страховании перевозок грузов. Во-первых, львиную долю в общие сборы российских страховщиков по страхованию грузов вносят экспортно-импортные перевозки. В последние годы в страховании грузов преобладало страхование перевозок по импорту - 45 - 50%, а на внутренние и экспортные перевозки приходилось 30 - 35% и 5 - 10% соответственно. Эти пропорции объясняются просто: внешнеторговые контракты предусматривают обязательное страхование груза продавцом или покупателем. Внутренние перевозки, объективно намного более рискованные, как правило, имеют либо минимальное страховое покрытие, либо никакого. Во-вторых, существует довольно узкая группа товаров, обычно с высокой удельной стоимостью, на страхование которых приходится большая часть заключаемых контрактов. Чаще всего в страховые компании обращаются для страхования перевозки пищевых продуктов, потребительских товаров, промышленного оборудования, компьютеров, бытовой и оргтехники. Обычно страхование по этим видам товаров идет на условиях «с ответственностью за все риски». По оценке статс-секретаря «Росгосстраха» Игоря Игнатьева, стоимость полиса «с ответственностью за все риски» на российском рынке сейчас составляет 0,1 - 0,4% от стоимости груза.

Есть причины!

Страховщики считают, что основными причинами нежелания страховать перевозки являются два широко распространенных заблуждения. Первое - «со мной этого не случится». Второе - «страховка ничего не гарантирует, а стоит дорого». И если с первым заблуждением любая компания рано или поздно расстается, то второе имеет гораздо более устойчивый характер, поскольку отчасти основывается на реальных фактах. Неопытность страхователей может сыграть с ними очень злую шутку и надолго отбить желание продолжать отношения со страховщиками. Страховка действительно покрывает далеко не все, а только те риски и объекты, которые включены в полис. При этом в случае наступлении «страхового случая» крайне важно выполнить все требования страхового полиса. Любое отступление от норм может стать поводом для отвода требований страхователя.

В России, кроме того, достаточно остро стоит проблема адекватного расчета стоимости страхования. Цена полиса напрямую зависит от точности актуарных сведений по данному виду страхования и коэффициентов, выведенных на их основании. Как рассказала Чистякова, страховым компаниям приходится собирать самостоятельно статистику о перевозимых грузах, объемах, стоимости, наиболее частых причинах возникающего ущерба и другую информацию. По ее словам, такие данные не публикуют и между страховыми компаниями не налажен обмен информацией. Поэтому страховые тарифы чаще всего рассчитывают, опираясь только на собственный опыт и котировки западных перестраховщиков Munich Re, General & Cologne Re, Swiss Re, которые являются для данного вида страхового бизнеса «высшей инстанцией». К тому же, российские страховщики зачастую играют роль так называемой фронтирующей компании, передавая на Запад до 100% риска. Значительная часть контрактов по страхованию грузов российскими отправителями и получателями, кроме того, страхуется напрямую в иностранных компаниях, которые не всегда адекватно оценивают уровень рисков для российских клиентов. В результате стандартный тариф по страхованию может колебаться от 0,05% до 0,7% от страховой суммы.

В целом, несмотря на некоторые ограничения, российские страховщики оптимистично оценивают перспективы транспортного страхования. По мнению заместителя директора информационно-аналитического центра ОСАО «Ингосстрах» Алексея Зубца, ситуация со страхованием грузов начинает постепенно меняться. Росту числа контрактов в 2002 году способствовало изменение налогового законодательства. Компании получили право включать выплаченные страховые премии в себестоимость товаров и услуг. В результате в 2002 году общий сбор премии по страхованию грузов вырос до 13 млрд. руб. (в 2001-м - 8,3 млрд).

Что нужно инвестору?

Несмотря на все описанные трудности, в будущем транспортники ожидают только рост объемов перевозок и развитие всех видов транспорта. Будущее видят в совместном использовании различных видов транспорта. Причем, мультимодальность перевозок будет только усили­ваться. Например, после того как компания СЕТКА (Сибирская единая транспортная компания) пустила паром на Каспии, возить груз из Туркмении в Россию стало в два раза дешевле. Многие считают, что будущее - за частными инвестициями в отрасль. Инвестору нужно льготное налогообложение, льготное шлюзование и низкие портовые сборы, чтобы инвестиции окупались за 5 лет, а не за 15. Кажется, что чиновники готовы повернуться к инвесторам лицом. Во всяком случае, по мнению специалистов, вся реформа МПС затеяна из-за того, что по-другому уменьшить риски перевозок уже невозможно. Одновременно Минтранс заканчивает работу над «Транспортной стратегией России». Вместе с ней разрабатывается и подробный комплекс мероприятий по уменьшению государственного влияния и стимулированию инвестиций в транспортную систему страны.

Поживем – увидим?

Полезная информация:

• Таможенное оформление
• Допускается ли расхождение фактического веса груза с заявленным в ГТД при экспорте?
• Как аннулируется ГТД?
• Правила заполнения ГТД

Услуги:

• Проверка номера ГТД
• Расчет стоимости таможенного платежа